Pour le moment, l’avion n’est pas pris en compte dans les négociations internationales pour la réduction des gaz à effet de serre… sous prétexte que les avions ne dépendent pas d’un seul État. (1). Pourtant, le secteur aérien représenterait, selon les sources, de 5 à 9 % des émissions de gaz à effet de serre et était, avant la crise sanitaire, le secteur en plus forte expansion après le numérique.
L’action de Greenpeace dénonçait le greenwashing qui tend à faire croire que dans un futur proche on pourrait faire voler les avions avec de l’hydrogène produit uniquement avec des renouvelables. Cette technique est pour le moment purement théorique, même si un ou deux avions ont testé ce possible carburant. Il ne sera de toute manière pas utilisable avant de très longues années… si un jour cela fonctionne.
Un usage réservé aux pays riches
Le dossier du no369 de Silence de juin 2009 « Avions, il est temps d’atterrir » (2) abordait déjà la question. Nous étions en pleine crise économique provoquée par une envolée du prix du pétrole. Et nous donnions déjà quelques chiffres : 36 % des avions décollent des États-Unis, 70 % décollent d’un ensemble Amérique du Nord/Europe/Japon-Corée. 3 % seulement d’Afrique. L’avion est donc un mode de transport des pays les plus riches. Cette utilisation de l’avion s’accompagne de plus en plus de « compensation carbone », les gens acceptant de payer un petit supplément pour que la compagnie plante des arbres. Nous avions qualifié cette mesure de CO2lonialisme car ce système ne fonctionne ni dans le temps (en plantant des arbres aujourd’hui, on refixera le CO2 dégagé dans combien de temps ?) ni dans l’espace (les arbres ne sont pas plantés dans notre salon, mais sur des terrains des pays du Sud qui en ont l’usage d’abord pour leurs propres besoins, notamment leurs agricultures vivrières). (3)
Faire payer le juste prix
La première idée qui pourrait venir à l’esprit est de faire en sorte que la personne qui prend l’avion paie le juste prix. L’Union européenne est intervenue à de très nombreuses reprises pour demander que cessent les aides versées par les collectivités locales à certaines compagnies pour qu’elles desservent leur territoire (4). Un autre axe est de demander que les salarié∙es des compagnies soient correctement rémunéré∙es (5). Mais augmenter les prix, comme augmenter les taxes, pénalise d’abord les moins fortuné∙es. Ce n’est donc pas une mesure de justice sociale (6).
Interdire les vols courts
Une mesure plus juste serait d’interdire les vols courts. Une proposition de loi a été faite en ce sens proposant de supprimer les vols de moins de 4 h lorsqu’une alternative de transport existe. De fait, il a été voté en juin 2020 une interdiction pour les vols passagers… de moins de 2 h 30, ce qui n’a presque rien changé (7). Cela reste donc une revendication à défendre.
S’attaquer aux vols privés
Plus polluants que l’avion long-courrier, les jets privés des plus riches assurent des trajets souvent très courts. Selon l’Association européenne de l’aviation d’affaires, en 2017, 676 000 vols ont eu lieu en Europe, dont 128 000 à partir du territoire français (8). Les 5 trajets les plus fréquents sont Paris-Genève, Paris-Nice, Nice-Moscou, Nice-Genève, Paris-Londres. Ce trafic aérien représenterait de l’ordre de 3 millions de tonnes de CO2 par an. Le club de réflexion britannique Common Wealth suggère d’interdire ces vols. On peut y ajouter les vols privés d’hélicoptères encore plus polluants. (9)
Supprimer les vols de frets
De plus en plus de marchandises sont livrées par avion. Les nouveaux modes de consommation via internet n’y sont pas étrangers. En janvier 2020, Amazon annonçait le doublement de sa flotte par le rachat de 11 Boeing pour les transformer en avions cargos. En 2018, dans le monde, ce sont 221 000 tonnes qui ont voyagé ainsi. Un chiffre qui a doublé depuis 2001, quadruplé depuis 1989, été multiplié par dix depuis 1977 (10). Il y a bien sûr les ananas qui viennent du Cameroun, les fleurs du Kenya… mais il y a aussi des usages sur des trajets très courts. Chaque nuit, en Europe, ce sont des centaines d’avions-cargo qui réalisent des trajets parfois très courts : Paris-Lyon, Rennes-Liège, Paris-Marseille et même Nice-Marseille (163 km !) (9). Généralement, le fret aérien est utilisé pour des produits rapidement périssables. Mais qu’est-ce qui peut justifier des trajets aussi courts ?
On peut aussi s’interroger sur la nécessité des produits transportés : on pourrait interdire simplement l’importation de « produits non-essentiels » pour reprendre le vocabulaire lié au COVID : on peut vivre sans ananas cueillis mûrs ou sans fleurs coupées importées.
Investir dans d’autres modes de transports
Pour défavoriser l’avion dans les liaisons intérieures, le meilleur outil reste le rail. Plutôt que d’investir dans les aéroports, les collectivités publiques doivent investir dans le train pour assurer au mieux les correspondances entre trains rapides existants et lignes régionales existantes, ou à rouvrir. Car en comptant les temps de trajets de porte à porte, le train peut être concurrentiel en temps sur de nombreuses villes intermédiaires non directement reliées au réseau TGV (le TGV n’étant pas la panacée, mais sa critique dépasse le cadre de cet article). Les aides données aux aéroports et aux compagnies aériennes peuvent être réorientées vers le train pour en diminuer le prix.
De même pour le fret, il faut s’assurer d’avoir des alternatives ferroviaires, ce qui peut supposer de rouvrir des lignes, voire d’en créer de nouvelles. Pratiquement aucune ligne de fret n’a été construite depuis 1945. Seuls quelques contournements de villes ont été réalisés pour la ligne Perpignan-Rungis, qui a fonctionné de 1986 à 2019 (11).
Ne pas oublier l’armée, la surveillance des populations, les loisirs des très riches
Ces différentes sortes de vol ne doivent pas nous faire oublier que les avions et hélicoptères les plus polluants, du fait de leur puissance, sont ceux de l’armée (12). Jusqu’à maintenant, l’armée a été dispensée d’appliquer les lois sur l’environnement (13) : cela est-il légitime ?
N’oublions enfin pas les activités de loisirs : il y a environ 15 000 ULM qui circulent en France et 5700 avions légers (avions de loisirs, avions de surveillance, avions-taxis, de moins de 6 tonnes) (14). Une très large partie de ces ULM et avions légers ne sont pas non plus « essentiels » (15). Et réservés aux plus riches (16).
Dans un souci de justice sociale, nous devons privilégier les interdictions de certains déplacements, de certains appareils, plutôt que de miser sur le prix des trajets.
Michel Bernard
(1) Même raisonnement pour le trafic maritime qui lui aussi échappe aux mesures de restriction. La solution est pourtant simple : comptabiliser la moitié des émissions dans le pays de départ et la moitié dans le pays d’arrivée.
(2) Téléchargeable sur le site revuesilence.net.
(3) Voir « CO2lonialisme », Silence no361.
(4) Les compagnies à bas coût comme RyanAir ou EasyJet choisissent leurs implantations en allant vers le plus offrant. Ces aides peuvent aller de 200 000 à 1 million d’euros par an et par aéroport.
(5) Les salarié∙es chez Ryanair touchent en moyenne 28 % de moins qu’à Air France pour 25 % de temps de travail supplémentaire.
(6) L’image de la famille immigrée pauvre qui prend l’avion pour rentrer au pays n’est toutefois qu’un usage de l’avion très marginal : seul un∙e Français∙e sur quatre a pris l’avion en 2003, dont la moitié une seule fois. 60 % des cadres ont pris l’avion contre 15 % chez les ouvrièr∙es. La moitié des vols sont professionnels, 35 % touristiques, 15 % familiaux.
(7) Cela ne concerne que les vols Paris-Nantes, Paris-Lyon et Paris-Bordeaux… sauf en cas de correspondance à Paris.
(8) 19 % des vols pour 15 % de la population de l’Union européenne.
(9) Source : https://www.revolution-energetique.com/pollution-du-transport-aerien-et-si-lon-se-trompait-de-cible/ ?
(10) Source : Organisation de l’aviation civile internationale, OACI.
(11) Au moment où nous écrivons cet article, des discussions se poursuivent par la réouverture de cette ligne.
(12) En 2020, elle comptait 218 avions de combat, 120 avions de transport, 22 avions de liaisons, 146 avions d’entraînement, 23 avions de voltige et environ 500 hélicoptères. Soit au total plus de 1000 engins de vol. À comparer avec les quelques 8000 avions civils immatriculés en France. Sur le poids écologique des armées, voir le dossier du no356, avril 2008.
(13) Ce qui lui permet par exemple de rejeter des effluents radioactifs dans la rade de Toulon. Voir « Toulon en Rade », Silence no378, avril 2010.
(14) Source : DGAC, Direction générale de l’aviation civile.
(15) Nombre d’ULM et de petits avions ne servent pas qu’au loisir, ils ont longtemps servi aussi à épandre des pesticides ! C’est dorénavant interdit (sauf dérogation).
(16) Encore plus polluant : les fusées. Certains veulent développer un tourisme spatial pour les millionnaires.
